Свяжитесь с нами 
За сайдстиком тот, кто родился в небе…
25.12.25
На территории Инновационного центра Сколково сложно не заметить небольшое тёмно-графитовое здание, украшенное вертикальными светло-зелёными и белыми панелями. Этот островок прогрессивных технологий — современный учебный центр «РАТА» авиастроительной компании «Яковлев» (входит в ОАК Госкорпорации Ростех), место, где пилоты оттачивают навыки управления отечественным самолётом Superjet-100.
Попасть в учебный центр непросто: здесь действует строгий пропускной режим. После проверки документов нам выдали разовые пропуска — без них здесь не попасть ни в одно помещение.
В холле просторно во многом за счёт высокого потолка, панорамных окон и стеклянной перегородки, отделяющей помещение от тренажерного корпуса. Справа от ресепшена — несколько часов. Они показывают время Москвы, Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Такой выбор городов неслучаен: в Иркутске собирается самолёт нового поколения МС-21, а Комсомольск-на-Амуре — колыбель производства Superjet-100.
На втором этаже расположена уютная зона отдыха, оборудованная всем необходимым для комфортного ожидания своей очереди. На стене висит телевизор, показывающий график работы центра. Удивительно, но пилоты проходят обучение даже ночью. Слоты следуют один за другим с перерывами в 15 минут, самые поздние сеансы — с 21:45 до 01:45 и с 02:00 до 06:00.
«Добрый день. Меня зовут Лев Анатольевич Хромов. Сегодня я буду учить вас управлять «Суперджетом». Сейчас подготовлю машину и начнём», — обратился к нам инструктор. За плечами Льва Анатольевича 46 лет лётной практики. За эти годы он освоил четыре типа воздушных судов — Як-40, Ту-154, Airbus А310 и Boeing 747.
Спустя несколько минут, следуя за Львом Анатольевичем, мы заходим в тренажерный корпус, где находится два полнопилотажных тренажера (FFS) — для SSJ-100 и полностью импортозамещённого SJ-100. Говорят, в течение нескольких лет здесь ещё введут в эксплуатацию два тренажёра для отечественного самолёта МС-21.
Мы идём по железной подвесной дорожке к дальнему тренажеру. Белая капсула, размер которой соответствует габаритам кабины самолёта, стоит на шести цилиндрах, соединенных попарно шарнирными узлами — подвижными соединениями, благодаря которым создаются ощущения, приближенные к реальным.
Внутри тренажёра — кабина. Это не имитация. Все приборы, панели, органы управления и навигации настоящие. За спиной у пилотов расположено место инструктора, где он при помощи пульта управления может воссоздать разные условия полёта.
— Ванюш, ты пока не сможешь, — ласково обращается инструктор к юному пилоту, занимая кресло командира воздушного судна. — На полосе нужно будет управлять самолётом при помощи педалей, а у тебя ноги не достают — воздушное судно начнёт вилять.
Ваня не думал спорить. Он без возражений садится в кресло второго пилота, как будто точно знал, что именно так и должно быть.
— Ну что? Готов? — продолжает инструктор.
В ответ мальчик, не отводя взгляда от мерцающей панели управления, лишь кивает головой. Мы начинаем взлёт. Ещё не зная, какой силы будет инерция, мы с родителями Вани инстинктивно подаёмся назад, плотнее прижимаясь к креслу.
— Во время разгона руль управления — сайдстик — нужно держать от себя, на скорости 100 узлов (185,2 км/ч — прим. R) ставим его в нейтральное положение, а потом, на взлёте, полностью на себя. — описывает свои действия Лев Анатольевич. — На высоте 2 тысячи футов (609,6 метров — прим. R) убираем закрылки. Они маленькие и на большой скорости могут оторваться. Если забудем, самолёт начнёт сигнализировать. Это серьёзное нарушение.
Поднявшись на высоту 2,5 тысячи футов (762 метра — прим. R), Лев Анатольевич начинает передавать управление Ване:
— Если ты наклоняешь сайдстик вперед, самолёт опускает нос. Если тянешь его на себя — наоборот, поднимает. А это авиагоризонт, — показывает Лев Анатольевич на прибор, расположенный по центру пилотажного дисплея, прямо перед глазами пилотов. — Он показывает фактическое положение самолёта в пространстве. А видишь эти две перпендикулярные зелёные полосы? Они отображают тангаж и крен, то есть, насколько самолёт наклонён вперёд/назад и набок относительно горизонта. Считай их своими подсказками, они указывают, куда именно нужно отклонять сайдстик. Если, например, самолёт наклонён влево, то вертикальная зелёная полоска пойдёт вправо. Чтобы выровнять самолёт, тебе нужно руль управления отклонить вправо. Попасть в учебный центр непросто: здесь действует строгий пропускной режим. После проверки документов нам выдали разовые пропуска — без них здесь не попасть ни в одно помещение.
В холле просторно во многом за счёт высокого потолка, панорамных окон и стеклянной перегородки, отделяющей помещение от тренажерного корпуса. Справа от ресепшена — несколько часов. Они показывают время Москвы, Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Такой выбор городов неслучаен: в Иркутске собирается самолёт нового поколения МС-21, а Комсомольск-на-Амуре — колыбель производства Superjet-100.
На втором этаже расположена уютная зона отдыха, оборудованная всем необходимым для комфортного ожидания своей очереди. На стене висит телевизор, показывающий график работы центра. Удивительно, но пилоты проходят обучение даже ночью. Слоты следуют один за другим с перерывами в 15 минут, самые поздние сеансы — с 21:45 до 01:45 и с 02:00 до 06:00.
«Добрый день. Меня зовут Лев Анатольевич Хромов. Сегодня я буду учить вас управлять «Суперджетом». Сейчас подготовлю машину и начнём», — обратился к нам инструктор. За плечами Льва Анатольевича 46 лет лётной практики. За эти годы он освоил четыре типа воздушных судов — Як-40, Ту-154, Airbus А310 и Boeing 747.
Спустя несколько минут, следуя за Львом Анатольевичем, мы заходим в тренажерный корпус, где находится два полнопилотажных тренажера (FFS) — для SSJ-100 и полностью импортозамещённого SJ-100. Говорят, в течение нескольких лет здесь ещё введут в эксплуатацию два тренажёра для отечественного самолёта МС-21.
Мы идём по железной подвесной дорожке к дальнему тренажеру. Белая капсула, размер которой соответствует габаритам кабины самолёта, стоит на шести цилиндрах, соединенных попарно шарнирными узлами — подвижными соединениями, благодаря которым создаются ощущения, приближенные к реальным.
Внутри тренажёра — кабина. Это не имитация. Все приборы, панели, органы управления и навигации настоящие. За спиной у пилотов расположено место инструктора, где он при помощи пульта управления может воссоздать разные условия полёта.
— Ванюш, ты пока не сможешь, — ласково обращается инструктор к юному пилоту, занимая кресло командира воздушного судна. — На полосе нужно будет управлять самолётом при помощи педалей, а у тебя ноги не достают — воздушное судно начнёт вилять.
Ваня не думал спорить. Он без возражений садится в кресло второго пилота, как будто точно знал, что именно так и должно быть.
— Ну что? Готов? — продолжает инструктор.
В ответ мальчик, не отводя взгляда от мерцающей панели управления, лишь кивает головой. Мы начинаем взлёт. Ещё не зная, какой силы будет инерция, мы с родителями Вани инстинктивно подаёмся назад, плотнее прижимаясь к креслу.
— Во время разгона руль управления — сайдстик — нужно держать от себя, на скорости 100 узлов (185,2 км/ч — прим. R) ставим его в нейтральное положение, а потом, на взлёте, полностью на себя. — описывает свои действия Лев Анатольевич. — На высоте 2 тысячи футов (609,6 метров — прим. R) убираем закрылки. Они маленькие и на большой скорости могут оторваться. Если забудем, самолёт начнёт сигнализировать. Это серьёзное нарушение.
Поднявшись на высоту 2,5 тысячи футов (762 метра — прим. R), Лев Анатольевич начинает передавать управление Ване:
Ваня с легкостью справляется, словно не в первый раз управляет воздушным судном.
— Давай наберем высоту 9 тысяч футов (2743,2 метра — прим. R). Сейчас будем разворачиваться в сторону аэропорта. Нам нужно задать нужный крен, — Лев Анатольевич поворачивает кнопку Heading select. — Вот у тебя нарисовано RW — это взлётно-посадочная полоса аэродрома, с которого мы взлетали. Нам нужно развернуться и направиться туда.
Ванины родители внимательно следят за происходящим в кабине.
— А пейзажи за окном вымышленные? — интересуется папа мальчика.
— Рельеф хотя и приблизительный, но основан на реальных геоданных. Его детализация зависит от того, насколько точные базы данных загружены. Кстати, кто там заказывал турбулентность? — с улыбкой спрашивает Лев Анатольевич.
Самолёт начинает трясти. Не слишком сильно, но держаться нужно, чтобы не упасть.
— Что делать пилоту во время турбулентности?
— Если турбулентность небольшая, как сейчас, самолёт летит на автопилоте, автоматика справляется. Но бывают случаи, когда турбулентность очень сильная — например, если самолёт по какой-то причине попадает в грозовое облако. Там действуют мощные восходящие и нисходящие потоки, возникают большие перегрузки. Ещё бывает так называемая ТЯН — турбулентность ясного неба, когда воздух по-разному прогревается. Ничего не предвещало, но самолёт вдруг начинает трясти. В таких случаях пилоту остаётся только терпеть. При достаточно сильной турбулентности можно поменять высоту. В любом случае, на предполетном брифинге всегда обговариваются особенности рейса. У пилотов есть метеорологическая карта: если на пути что-то серьёзное, они просто выбирают другой маршрут.
— А визуализацию можно поменять? На туман, например, или ледяной дождь?
— Конечно.
В одно мгновение видимость исчезла. Кабину окутал густой и белый туман.
— То есть пилот ничего не видит, а самолёт летит с бешеной скоростью?
— Ему не обязательно видеть всё, что происходит снаружи, ведь у него всегда перед глазами приборы. Это раньше смотрели относительно земли.
— А вы бы на каком самолёте предпочли летать?
— Сейчас все современные самолёты имеют приблизительно одинаковый уровень автоматики.
Принципиальной разницы нет. Самолёт с компьютерными дисплеями называют "glass cockpit", а раньше, когда были только стрелочные приборы, там была своя особая наука: как по этим стрелочкам зайти на посадку, как выдерживать маршрут. Сейчас всё значительно упростилось. Пока всё работает, по большому счёту, делать нечего — даже ребёнок справится. Пилот нужен на тот случай, если вдруг что-то начнёт отказывать.
Мы уже приближаемся к полосе. Занимаем высоту 2 тысячи футов. Чем ближе к земле, тем очевиднее становится, насколько виртуозное управление требуется для посадки воздушного судна. На большой высоте не заметны небольшие отклонения от траектории захода на посадку, но по мере приближения они становятся всё более явными.
Начинается обратный отсчёт. На несколько секунд все замолчали в ожидании посадки. Мгновение — и самолёт мягко касается земли и начинается постепенно замедляться. В этот момент смотрю на Ваню, он счастливый, довольный — сегодня ему впервые удалось посадить воздушное судно.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канала для СМИ. Официальный канал авиакомпании для пассажиров продолжает работу в прежнем режиме.
Авиакомпания «Россия» (входит в Группу «Аэрофлот») — крупнейший региональный перевозчик, базируется в пяти городах: Санкт-Петербурге, Москве, Красноярске, Сочи и Владивостоке. Маршрутная сеть включает 105 направление, из них 69 — по России. В парке авиакомпании числится 136 самолетов, из них 78 — отечественного производства. Благодаря запуску в 2024 году программы высокочастотных перевозок "Шаттл" между Москвой и Санкт-Петербургом налет на российских лайнерах Superjet 100 вырос на 50%. По итогам прошлого года авиакомпания увеличила объемы перевозок пассажиров на 27%, до 11,5 млн человек, чем обеспечила себе место в пятерке лидеров по пассажиропотоку среди российских перевозчиков. В мае 2025 года авиакомпании исполнилось 91 год. Сегодня в «России» трудится 7 тысяч человек.
